疫情過後，社會復甦，因檢疫措施被困香港三年的市民，都有「報復式」出遊的念頭。去年12月至今年1月間，正值聖誕、元旦旅遊高峰，香港規模最大的航空公司國泰航空卻以大批機師因病缺勤為由，平均每日取消12班航班，令乘客怨聲載道。
2020年的裁員風波和內部離職潮，加上是次取消航班程序，國泰人手能否應付客運需求成疑，有受訪機師透露國泰取消航班皆因不少機長飛行時數已超出限制，持續增加工時令他們苦不堪言，國泰的「復甦」之路，距離應付激增的客運量，還有多少距離？
記者｜孫惠芳 編輯｜梁喻珊 攝影｜梁喻珊
突如其來的疫症令全球航空交通接近停擺。香港國際機場2019年全年客運量高達約7130萬，翌年因疫情爆發跌至約880萬，慘跌近八成七，而同年10月，國泰航空（CX）以節省開支為由，無預警宣布裁減超過5000名駐港員工，其他僱員則需簽訂新合約，無奈接受扣減薪酬福利。
新合約薪酬福利被削 機師不滿現離職潮
家明（化名）現職國泰副機長，2018年透過國泰旗下的培訓計劃入職，在裁員風波中「倖存」，並簽署新合約，以二副機長身份入職的他加薪至第四級後，底薪從四萬元升至約六萬元。然而在新合約下，底薪卻被裁減至等同入職時的四萬元，原本豐厚的福利亦隨之被削減，如原本全年有126日帶薪病假，被下調至勞工處最低標準，需在受僱的首12個月內，每月累積2日帶薪病假，其後每工作一個月再累積4日；以往員工、包括伴侶和子女的全球無上限的醫療保險，保障額度亦縮減至約一萬元。
當時世界各地的人員流動受限於各國繁瑣的隔離政策，客運航線運作跌至冰點，客運航線的同事只能被動地待公司指派到僅有的少量班次出勤，更甚有些同事等不到任何工作安排。
據以往報道統計，國泰機師數量從疫情前約3400降至2022年第三季的約2400人。家明坦言，國泰宣布裁員時只有約150個資歷尚淺的二副機長被裁，其餘流失人手，大多是新合約公布後陸續自願離職的資深機長和副機長，而在其他國家取消檢疫措施後，不少人便轉投福利待遇更好的外國公司，他憶述最高峰時，平均每日有六至七人辭職。
疫後航班激增 多人「爆鐘」引取消潮
出行受檢疫措施限制的日子在2023年1月畫上句號，客運量逐漸回升。經歷裁員風波和機師離職潮的國泰又要再次面對接踵而來的客運需求。當時，家明與同事已驟覺不妙：「以我們現有的機師、資源，『爆』起來時沒有可能有足夠人手當值航班。」
客運航班需求驟然激增，而客運空中巴士的型號眾多，亦與貨運飛機的型號不同，機師若要從所屬型號機隊轉至另一機隊，也需培訓。家明指，雖然公司清楚某些客運機隊人手未能應付，但礙於每一位機師轉換機隊需要約25至35萬成本，包括模擬駕駛艙訓練和考取牌照的費用，訓練又需時約三個月，故並沒有以此作打算。他直言公司過分短視，為節省成本，安排機師當值更多班次，更令他們的飛行時數逼近民航署的限制——民航署規定機師在28天內最多飛行100小時，12個月內最多飛行900小時。
家明疫情前平均每月飛行時數約為60至70小時，現在的每月飛行時數都徘徊在80個小時以上。他又說自去年1月全球航運陸續復甦以來，許多機師的每月飛行時數逼近90多小時。到了同年10月、11月，該年的飛行時數已達到900小時紅線。
正值年末聖誕假期，已經「爆鐘」的機師便沒法繼續當值。提及國泰宣稱，12月至1月間大量航班取消是基於眾多機師因流感請病假的說法，家明直指：「絕對是因為『爆鐘』這個因素。」他無奈解釋，機師告假會失去以飛行時數計算的薪金，甚至有些同事寧可帶病上陣：
「所以絕對不是多人生病……因為不飛就沒有錢，沒有人會選擇不飛。」
工時長編更亂 高壓下難忍疲倦
同在國泰任職副機師的子朗（化名）從其他公司轉至國泰，經歷疫情後在2023年年中復工，就遇上入行11年來最忙的時候：「以前可能（每月）飛70、80小時，現在動不動就接近100小時。」
子朗形容國泰去年年尾「有十個鍋，只有五個蓋」，面對人手不足，機師除了承受工時增長，更次編排更是令他們困惑。疫情前每月都有約12天假期的子朗，現在只剩下八日，而且經常要連續五、六天工作。他舉例，從早上5時半起床，預備7點多起飛，一趟短途的來回航班後已是傍晚7點，雖已疲倦至極，但明天仍要同一時間上班，負責一樣的航程。此外，臨時增加班次已是常態，知會機師的時間更縮短在一日內，甚至幾小時內。子朗憶述，自己曾與一名同事完成往曼谷的夜機，在當地留宿，原定翌日早上完成返途航班後下班，抵港後公司卻臨時讓這名同事即晚再飛往馬尼拉，並又在當地留宿：
「更表內除了G-day（民航署規定的假期數量）外，任何上班日子，根本上都賣身給它了。」
聖誕過後緊接農曆新年假期，新一波客運高峰來襲。家明2月的飛行時數再創新高，達90小時以上，而子朗亦有約有80小時的飛行時數。雖然國泰向新年期間當值的機師發放執勤津貼，但兩人都認為是治標不治本，調動仍有「鐘數」的機師短期內繼續工作是先用未來錢，聘請更多人手才是解決問題的核心。
擬招聘填空缺 未能舒緩機師荒
國泰在2022年年末重新啟動培訓課程和招聘人手，以填補疫情至今流失的人手，即便如此，兩位機師皆認為未能填補現時需求。家明說自己當年參與的培訓課程約有約60個名額，約20人爭一席位，競爭非常激烈。然而同一課程近年的名額已增至約300個。學員通過所有測試與訓練會成為二副機長，而二副機長晉升至副機長，最快亦需時18個月。與此同時，二副機長也是國泰現時可以招聘回來的主要群體，但二副機長不能負責飛機升降，根本無法解決機師不足問題：
「我們現在是不夠副機長與機長而已。」
全球客運量激增，各地航空公司與國泰一樣都在積極招聘，包括從本地與外地吸納機長和副機長。子朗舉例，最近來港招聘的阿聯酋航空、澳洲航空，都吸引不少同事考慮。除了有通勤接送服務、免費住宿等福利，航班目的地更接近外籍機師的家鄉。國泰以往豐厚的薪金福利，是吸引外籍機師離鄉別井的主要誘因，在現在的新合約下，其薪酬待遇已遜於其他航空公司，來港工作也要承受本港高昂的生活成本。資深外籍機師未將國泰放在首位考慮，也不足為奇。
工會指裁員短視 倡承認本地機師以往飛行時數
記者以電郵向國泰查詢相關情況。國泰引用早前傳媒聲明，稱航班取消潮是因低估了流感高峰期間員工因病缺勤的情況，亦未有足夠的候命機師導致，沒有正面回應「爆鐘」是否為因素之一。國泰亦表示有足夠人手支持航務運作，配合招聘活動，有信心於2024年增加5,000人，包括首次於中國招募見習機師。
香港民用航空事業職工總會主席李永富指，見習機師培訓需時55星期，但不可操控飛機升降，達到升職要求的飛行時數已是三、四年後的事。他認為國泰在裁員風波中未有考慮復甦後的客運情況。他以新加坡航空為例，疫情間安排員工輪流放無薪假，同時吸納旗下倒閉的廉航公司內的員工，留住人手，復甦後便能應付高企的客運量。
李永富指出，國泰當前應先考慮儲備更多人手。他提議，國泰可提供更多往返內地的短途航線供見習機師累積經驗，以更快達至晉升的飛行時數。他續指，國泰在招聘本地機師時，沒有將曾在港龍、或其他本地公司工作的機師之年資計算在內，資深機師要從初級再做起，招聘成效不大。他建議國泰承認本地機師的飛行時數，和繼續吸納被裁減的港龍航空機師。同時，國泰除了要考慮加薪以外，亦要考慮加大超時工作薪金等「補水」措施，又或者提供免費餐飲，配合機師的工作環境，加強員工的歸屬感。
