打的難：車少還是塞車？
雖然「的哥」群起反對加車，但「打的難」確是廣州交通一大問題。記者在十一月十三日傍晚到人來人往的天河電腦城外觀察，發現不少乘客屢次被司機拒載。湖南旅客蔣小姐截了五輛的士才成功登車，她說這情況經常發生。但她認為，的士數目足夠，問題只是司機拒載。每天以的士代步的廣州人張小姐親身體會到在上下班的高峰時段，的士數目是不足夠的。
廣州市交通委員會出租車部發言人吳小姐解釋，加車決定是根據國家的硬指標─里程利用率而作出。里程利用率是指的士行駛一公里內載客的比例，利用率愈高，的士空載的時間愈少：「只要該地區的士行駛一公里中的平均載客比例是高於七成，即可投放更多牌照。而廣州的利用率高於七成（見圖表一），反映廣州的士不足。」
另一邊廂，「的哥」則反駁政府沒有深究「打的難」背後的因由，認為問題是塞車所致。在上下班時段，道路使用者太多，地鐵又無法滿足所有人的需求，再加上近年增設的「公交專用車道」，導致經常塞車。來自廣東茂名的「的哥」安哥解釋，塞車時只可收取乘客每小時二十六元的候時費，加上上繳公司的「班產」過高，令司機不肯接載前往塞車路段的乘客：「塞起車上來，這樣是蝕錢的。我一到下午就放個暫停牌，客人不是去塞車路段才讓他上車。 」他不但擔心加車打擊生計，更質疑在塞車下再加車會造成更難「打的」的惡性循環。但廣交委吳小姐卻認為，即使的士數量不增加，塞車問題仍會出現：「較有經濟能力的市民會買私家車代步，路面還是會更塞。」
加價無期 穗的哥淨收入僅兩三成
另一個為人詬病的問題是出租車行業的壟斷及剝削問題，八十年代，廣州市民只要直接向政府購買牌照，即可以個體戶形式經營的士。一九九二年後，有人囤積牌照收租，形成的士牌出租公司，政府見易於管理而更改其後的發牌制度，只允許公司競投牌照，而不開放給個體戶。公司買入一部十多萬元的的士，以一部車收取每月約一萬元租車費計算，只要一至兩年即可回本。
但相對而言，的哥的收入卻很微薄，環顧中國其他大城市，的哥的淨收入都低於營業額的一半，平均約三、四成（另見表）。在廣州，的哥每做十小時，只有兩至三成收入屬於自己。的哥罷駛抗議，將收入分配不均的矛頭直指政府。廣交委吳小姐體諒的哥怨言，但她強調，政府物價部會參照物價水平釐定公司收取的班產費上限。而在調整的士起步收費方面，為了平衡市民和司機的利益，不能貿然加價。在廣州擁有約八百輛的士的蜆富公司營業部經理姚先生指，承包制度按照政府規定執行。記者追問具體細節，姚先生則以話題敏感為由，不便回應。
穗參事：個體化經營才是行業出路
為政府工作提供意見，職能與九十年代「香港事務顧問」類似的廣東省人民政府參事王則楚認為，的士司機待遇問題，責任在於的士公司壟斷經營。公司只需要幾年時間，所收取的班產費用已可抵銷購車成本，加上毋須為的哥分擔油費、維修費，利潤十分可觀，相反的士司機只可賺取總收入兩三成的利潤。他認為的士是典型個體戶，開車、交更、入油都是個人操作，不應受到公司限制，政府開放市場，才可以解決現時待遇問題。「繼續開放的士牌，甚至開放到任何一個人，司機只要願意買車、申請牌照，就可以開的士。」
但廣交委吳小姐則對於這個建議有保留，企業較個體易管理，承受風險的能力亦較高：「司機如果撞到人，大不了棄車而逃，損失十多萬，但不用賠償幾十萬，但企業就不可以。」