「啟德（機場）其中一個獨特之處，是你一降落就聞到。對於好久沒有回來香港的人來說，這就是家鄉的氣味。」前國泰航空高級培訓及考核機長羅明德在半空翱翔逾 30 年，笑言啟德機場讓他難以忘懷之處，就是每次降落後，從啟德明渠飄來的一陣「渠味」。那時啟德機場鄰近民居鬧市，人們或從機艙窗口低頭打量，或在唐樓昂首仰望，遙遙相對。
今年，是啟德機場落成 100 周年。這座位於鬧市，憑着其獨具挑戰性的地形而蜚聲國際的全球十大危險機場之一，在 73 年間經歷了二戰炮火轟炸及多次擴建後，如何由幾乎被英國政府放棄的地方機場，逐漸變成全球客運量第三、貨運量稱冠的國際機場？
記者｜池欣蔚 高敏華 編輯｜鍾浩程 攝影｜高敏華 鍾浩程
啟德機場的名字由來，要追溯至 1914 年。當年華商何啟、區德等人合資經營的公司，獲政府批准於九龍灣北岸填海，以發展住宅項目，而填海地域則命名為「啟德濱」。然而，受 1920 年代多次大型罷工影響，香港經濟衰退。該公司亦陷財務困難倒閉，住宅項目進行了一半便被逼停止。
大片遺留下的空置填海地，部分在 1925 年被租借予美國飛行員亨利亞弼，開設飛行學校。同年 1 月，啟德首次有正式飛行活動紀錄。在 1927 年 3 月，英國皇家空軍首度進駐啟德機場。同年 12 月，港英政府出資收購「啟德濱」改建，填海地才搖身一變，成為如今家喻戶曉的啟德機場。
充滿挑戰的 13 / 31 跑道
啟德機場被稱為「世界十大最危險機場」。談及在啟德機場升降的困難，不得不提及其被世界公認是極具挑戰的跑道之一的「 13 / 31 跑道」。啟德機場唯一一條跑道兩端的角度分別為 135° 及 315° ，故因而得名。 13 跑道為九龍城向鯉魚門方向， 31 跑道則是鯉魚門向九龍城方向。由於跑道被群山與大廈所圍繞，加上風向多變，執飛的機師都需要具備良好的判斷力與技術，方能安全升降。
55 歲的前機長羅明德在 1993 年加入國泰航空，任職二副機長。 1996 年升職為副機長，執飛國泰的空中巴士（Airbus）機隊，直至去年 4 月退休，飛行時數逾 16000 小時。他憶述，由於啟德機場只設有儀表導航系統，當飛機到達九龍仔，機師須在下降至決定高度（ 680 呎）前，看見格仔山上的紅白標示，以目視進場的方式，把飛機右轉 47° ，對準跑道降落。羅明德續指，在 13 跑道降落有強烈的視覺衝擊，他解釋：
「當你在 680 呎開始轉彎，轉完彎可能剩下 400 呎，而一棟樓大概百多呎，只相差 200 呎，真的好近。」
羅明德續指，強風向亦是降落時的一大考驗，以空中巴士為例，若升降時側風風速達 40 海里或以上，將無法升降。他透露在 1997 年一次執飛日本往香港航班的時候，收到日本空管通知，要在廣島上空盤旋近 30 分鐘，才可繼續回港。原因是當時要降落啟德機場的飛機過多，加上天氣狀況差，香港空管需作區域分流。
在 13 跑道降落是一大挑戰，曾被機師稱為「啟德心臟病發」（The Kai Tak Heart Attack），而利用 31 跑道起飛又是另一種刺激。當飛機剛從 31 跑道起飛不久，便要立刻往西面轉向，以免直撞獅子山。
羅明德透露，每當夏天駕駛長途機從 31 跑道起飛，由接近鯉魚門一端往九龍城方向加速，都會倍感緊張。由於熱空氣密度較冷空氣低，飛機引擎推出的馬力較弱。加上長途機裝載的燃油較多，機身較重，起飛所需的時間和距離較多。他舉例，原本推盡油門的引擎，可達六萬磅馬力，但在夏天時可能只剩五萬八千磅馬力，很多時候都要加速至跑道末端才有足夠速度爬升。
羅明德笑言要對協助計算飛機效能的同事有信心，相信其計算的數字是正確。憶起在駕駛艙內看著獅子山快速逼近的瞬間，他直言：
「那座山就在眼前，真的相當刺激。」
高難度 低意外率
雖然啟德機場升降難度高，但甚少發生嚴重意外。由 1975 年新跑道竣工至 1998 年機場關閉，啟德機場共發生四次嚴重空難。
香港民航業開端
這座滿載驚險回憶的機場，在二戰前，其實相當簡陋。 1935 年，機場首座指揮塔及飛機庫落成，翌年迎來首班民航客機，香港民航業正式開展。
1936 年 3 月 24 日，帝國航空公司首班定期往來香港和檳城的民航客機「多拉多號」從檳城抵港。隨後數年，多間航空公司相繼提供不同航線，例如中國航空開辦從上海飛抵香港的航班、泛美航空設立往來三藩市的航線等。
第二次世界大戰期間，啟德機場曾受到日軍及盟軍轟炸，造成嚴重損毀。日軍於 1941 年 12 月 8 日向啟德機場發起空襲，佔領香港後下令擴建機場，拆毀九龍城城牆及宋皇臺所在的聖山，建造了第二條跑道（ 07 / 25 跑道），使機場面積增至 376 英畝（面積相當於八個維園）。 1945 年，隨着日軍戰敗，英軍重新接管啟德機場。此時啟德機場面積，為 1941 年的兩倍。
戰後民航起飛 啟德險遭放棄
戰後百廢待興，民航處於 1946 年成立，負責管理香港的航空服務。同年，以啟德機場作為樞紐的國泰航空成立，香港航空業開始發展。
香港大學文學院副院長（本科生事務）王迪安專門研究近代東亞商業航空歷史，他表示香港民航業順利發展，有賴二戰遺留下的資源。他舉例，國泰航空首架民用飛機是由軍用飛機改造而成，在戰爭期間受訓的空軍飛行員，亦在戰後改行成為民航機師，促進香港航空業發展。
王迪安表示，早在 1940 年代末，政府認為啟德機場基建不足以容納重型飛機，難以保證香港成為遠東航空交通樞紐。因此 1947 年，政府將新界屏山視為可發展地點之一。然而， 1949 年中國政權更替，當時香港與中國大陸的航空運輸中斷，來往啟德的航班數量急降六至七成，興建新機場顯然不可取。政府於是在 1954 年通過啟德機場發展總綱計劃，在九龍灣海傍填海興建一條新跑道，取代原有跑道。
隨着全長 2529 米的新跑道於 1958 年落成，啟德機場正式成為香港國際機場。由 1959 至 1969 年，啟德機場的年客流量由逾 25 萬人次飆升至逾 150 萬人次。
為滿足波音 747 珍寶客機的升降需求，政府計劃將跑道延長，惟當時英國政府拒絕資助擴建跑道，最終由港府自籌資金完成工程。王迪安補充，自費擴建跑道令香港在面對英國時話語權得以提升，又概括稱：
「啟德的發展，不是一步登天，而是一個過程。」
引擎聲不斷 啟德機場日益繁忙
縱然啟德機場禁止航班在半夜升降，以免噪音滋擾附近居民，但在 1996 年，機場客運量達到 2950 萬，位列全球最繁忙國際機場第三名，國際貨運量亦以 156 萬公噸冠絕全世界。
1989 年加入民航處、現職航空交通管理標準總監的呂雅珊，曾在啟德機場工作約九年，任職見習航空交通管制主任，主要在塔台工作。她憶述，當年機場一天大概需處理 450 班次的升降。由於啟德機場只有一條跑道，繁忙時幾乎每分鐘都有航班升降。
她回憶，由於啟德機場的停機坪面積不大，只有約 60 個泊機位，而且個別機位只可停泊特定機型，亦有停放方向限制。因此在飛機需要推回（push back）並準備滑行時，她必須迅速考慮並指示路徑，確保飛機盡快離開停機位，為即將到達的飛機騰出空間，提升效率。
玫瑰園計劃 新舊機場一夜搬遷
由於啟德機場使用率長期維持在極限水平，無法滿足日益增長的客運量及貨運量，時任總督衛奕信於 1989 年 10 月 11 日，在《施政報告》中宣布興建赤鱲角機場，而該發展藍圖又被稱為「玫瑰園計劃」，當時預計赤鱲角機場可在 1997 年初啟用首條跑道。機場在 1992 年動工，花費六年時間建造，終在 1998 年 7 月正式啟用。
1998 年 7 月 6 日凌晨，最後一班定期航班，國泰航空的 CX251 於啟德機場起飛，及後 29 架停泊啟德機場的飛機，陸續前往赤鱲角機場。時任民航處處長施高理主持啟德機場關燈儀式。同日上午 6 時，香港赤鱲角國際機場正式啟用。僅一個晚上，新舊機場完成交替，啟德機場完成其歷史任務。
呂雅珊表示，為使新舊機場順利交接，當時 230 名航空交通管制員，自 1997 年 5 月起分批前往赤鱲角機場，測試新空管系統的運作。羅明德亦透露，啟德機場正式搬遷前夕，國泰航空二十多架飛機需飛往鄰近地區的機場，如到高雄、馬尼拉、曼谷等地停泊，至翌日早上才飛往赤鱲角機場。羅明德表示，當時啟德機場關閉，雖然有點不捨，但亦很期待在新機場升降。他指出：
「我們機師這行，很多人都喜歡接受挑戰。新機場有新的挑戰，是很期待的。」
赤鱲角機場啟用 延續傳奇故事
赤鱲角機場正式啟用前一星期，正是香港主權交接一周年。時任中國國家主席江澤民在 1998 年 6 月 30 日經啟德機場抵港， 7 月 2 日主持赤鱲角機場的開幕典禮，儀式結束後，江澤民於同日從赤鱲角機場離港，成為首位飛離新機場的乘客。在江澤民離開後數小時，時任美國總統克林頓乘坐「空軍一號」抵達赤鱲角，是首批飛抵新機場乘客。
然而，赤鱲角機場起初並非一帆風順。啟用初期，機場電腦系統失靈，使航班資料無法正常顯示，大量航班升降延誤。客運大樓出現供電系統停頓，一度造成混亂。貨運方面，超級一號貨站交收系統亦有故障，導致大量貨物堆積，更要一度重開位於啟德機場的二號空運貨運站，緩解貨物積壓問題。
去年 11 月 28 日，三跑道系統正式投入服務，象徵赤鱲角機場踏入新階段。機管局預料，赤鱲角機場於 2035 年的客運量可達每年 1.2 億人次，而貨運量則為 1000 萬公噸，分別是 1996 年啟德機場高峰期的 3 倍及 5.4 倍。
雖然啟德機場已經關閉逾四分一個世紀，但其傳奇故事，仍然存在於香港人的記憶裏。
