敵不過時代洪流— 中港貨櫃業輝煌過後

編輯│區倩怡 攝影│區倩怡

90年代初,香港工廠北移、內地經濟起飛,一輛又一輛龐大的貨櫃車載着日用品、食品和電子零件北上,就此開啟跨境貨運業的黃金時代。陳文送是其中一名在行業起飛前入行的中港司機,一做便是28年。

旺季時,陳文送每天可以「跑兩轉」,工作時間超過十小時。超時工作對中港司機而言再平常不過,撇除駕駛時間,交收貨櫃、檢疫和排隊過關都要花上不少時間。中港司機的收入主要為運送貨櫃的佣金,多勞多得,不少司機都會為了收入而選擇跑多幾趟。如果要運貨到湛江等較偏遠城市,來回駕駛時間足足14小時,司機只能把握時間在車內小睡休息,因此貨櫃車廂內總有床和枕頭。

與普通司機不同,中港司機需長時間留在車廂內,因此車上總會備有大量日用品,甚至有替換衣物。

陳文送說,行業最興盛的時期是九七回歸前,之後便開始滑落:

「每個行業都有興衰,人生起跌好正常。」

短短十數年間,香港貨櫃吞吐量從世界第一滑落至第五,上海、深圳和寧波的貨櫃港均已超越香港。隨着深圳貨櫃場發展成熟,不再依賴香港的中港司機,陳文送現在甚少需要跑長途車,只要把貨送到深圳便可回程,他也不再需要屈在車廂內的床上休息。

即使只是將貨櫃送到深圳灣,都需要近五個小時。

跨境貨運業還面對着另一個問題。行業撐過了沙士和金融風暴,但就逃不過司機老化。等待交收貨櫃時,陳文送與同僚閒聊中提起現在即使有貨櫃車,也沒有人駕駛,原因是沒有新人肯入行。根據運輸署統計,2017年香港近八成跨境貨櫃車司機已年過50歲。年輕時,這群中港司機見證了八、九十年代香港跨境貨運業的黃金時期。幾十年過去,已過中年的他們仍是行業的中流砥柱。

出車前陳文送會先檢查所有輪胎和重要零件,確保行車安全。
貨櫃碼頭營運電子化後,陳文送主要靠應用程式查詢接櫃地點,有時要協助較年長、不懂操作應用程式的同僚。
取貨櫃前,陳文送要先到碼頭信箱取貨櫃公司存放的有關文件。文件登記費由司機自付。
由於工時過長,和陳文送同期入行的不少行家都已因過勞而被迫提早退休。

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