編輯│區倩怡 攝影│區倩怡
90年代初，香港工廠北移、內地經濟起飛，一輛又一輛龐大的貨櫃車載着日用品、食品和電子零件北上，就此開啟跨境貨運業的黃金時代。陳文送是其中一名在行業起飛前入行的中港司機，一做便是28年。
旺季時，陳文送每天可以「跑兩轉」，工作時間超過十小時。超時工作對中港司機而言再平常不過，撇除駕駛時間，交收貨櫃、檢疫和排隊過關都要花上不少時間。中港司機的收入主要為運送貨櫃的佣金，多勞多得，不少司機都會為了收入而選擇跑多幾趟。如果要運貨到湛江等較偏遠城市，來回駕駛時間足足14小時，司機只能把握時間在車內小睡休息，因此貨櫃車廂內總有床和枕頭。
陳文送說，行業最興盛的時期是九七回歸前，之後便開始滑落：
「每個行業都有興衰，人生起跌好正常。」
短短十數年間，香港貨櫃吞吐量從世界第一滑落至第五，上海、深圳和寧波的貨櫃港均已超越香港。隨着深圳貨櫃場發展成熟，不再依賴香港的中港司機，陳文送現在甚少需要跑長途車，只要把貨送到深圳便可回程，他也不再需要屈在車廂內的床上休息。
跨境貨運業還面對着另一個問題。行業撐過了沙士和金融風暴，但就逃不過司機老化。等待交收貨櫃時，陳文送與同僚閒聊中提起現在即使有貨櫃車，也沒有人駕駛，原因是沒有新人肯入行。根據運輸署統計，2017年香港近八成跨境貨櫃車司機已年過50歲。年輕時，這群中港司機見證了八、九十年代香港跨境貨運業的黃金時期。幾十年過去，已過中年的他們仍是行業的中流砥柱。
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