開放天空
促進物流發展 現無限商機
記者□陳嘉欣 洪莉娜 謝家穎 編輯□陳敏儀 李思穎
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開放天空 記者□陳嘉欣 洪莉娜 謝家穎 編輯□陳敏儀 李思穎 |
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物流業佔香港百分之二十一的國民生產總值，特首在最新一份施政報告中，明確表示銳意發展物流業，打救香港下滑的經濟。航空運輸是物流發展的重要一環，有學者認為，開放天空(即開放航權)，讓各國的貨機暢通無阻地進出香港，對物流業發展極為有利。二零零一年的亞太經合會議期間，全球最大的速遞公司聯邦快遞(FedEx)更揚言，若香港不開放天空，將不會參與競投機管局在香港國際機場的速遞貨運中心。面對以上種種壓力，政府所持的態度堅決，表示會「積極地」逐步開放本港的天空。
物流業潛力強大 香港在物流這方面其實經驗豐富。我們有全世界最繁忙的貨櫃碼頭及港口，吞吐量是世界第一﹔新機場更堪稱亞洲典範，上年的載貨量超過二百萬噸，超越美國聯邦快遞(FedEx)總部的吞吐量。政府多年來也大花金錢去培訓有關人才，全港有百分之二十的勞動人口正從事與物流有關的行業，例如貨運、包裝等，同時也需要大量相關的管理和技術人才，帶動其他相關行業，當中包括技術、半技術及管理人才。 政府眼見物流業在逆市中仍能蓬勃發展，明白到香港的未來很可能要大大依賴它，於是特首董建華在最新的施政報告中，亦表明銳意把香港發展成物流港的決心，視之為支持香港長遠發展的重點行業之一。當局已在機場籌建名為「香港商貿港」的物流中心，將於二零零三年開始運作，屆時可以創造一千個就業機會，並於二十五年營運期內，為香港帶來一百億港元的經濟效益。 但香港運輸物流學會主席程國灝警告，若政府有決心把香港發展成亞洲物流港，就必須更有遠見地為發展作出準備，提供良好的貨運營商環境，吸引世界各地的商戶以香港作貨物中轉站。他以香港的陸路貨運業作比喻﹕「為甚麼現在落馬洲會有通宵等候過關的情況﹖這是因為政府沒有遠見，未能預早看到陸路貨運的需要。」他解釋，這會阻礙了香港的貨運發展，香港政府應引以為鑑，盡早為航天貨運的發展舖路。 目前，香港的航空貨運業非常依賴國泰航空公司，但前民航處處長及航空航天論壇秘書長樂鞏南認為，國泰目前的航空網絡不足以配合香港的物流發展﹕「國泰現在與敦豪國際(香港)公司(即香港DHL)合作，敦豪利用國泰客機於深夜運載貨物。但是快遞貨運不可單靠客機，一定要有自己的貨機才行。」他認為，為了令香港成為國際物流中心，政府確實需要作出實際行動。
「開放天空」的要求 「開放天空」討論多時，由國泰工潮到現在，一直有人指出「開放天空」是香港必須做的事。「開放天空」(Open Skies)這個口號由美國提出，主要目的是與她的民航夥伴互相交換第三、四及五航權。香港的第三四航權早已對外開放，尚在討論中的只有第五航權。「第五航權」是指一方的航機，在往來另一方的途中或在抵達另一方後，可運載另一方與第三國之間的客貨。以美國航空公司(American Airline)為例，它的飛機從美國飛到香港上落客貨，再飛到曼谷﹔或先從美國飛到曼谷運載客人及貨物才轉飛到香港，這樣便算行使了香港的第五航權。 今年十月亞太經合會議期間，兩間美國速遞公司公開強烈要求政府全面開放第五航權。這是由於速遞公司運輸的貨品來源地未必已經與香港訂立航約，因此開放貨運第五航權，使未和本港訂立航約地區的貨物也能在港上落，對速遞公司相當重要。 擁有龐大機隊的聯合包裹(UPS)，香港區行政總裁黎松江早前接受傳媒訪問時指出，香港確有很多優勢，但要成為物流中心，必須「有其他實質支持，包括開放航權」。UPS回覆本刊記者表示，他們視香港為前往南中國的一個重要閘口，但香港必須首先開放航權、簡化轉口程序及減低著陸費用，以增強競爭力。 另一擁有全球第二大機隊的快遞公司美國聯邦快遞也表示，若香港不開放天空，將不參與競投機管局在香港國際機場的速遞貨運中心。聯邦快遞每日運送超過三百三十萬個包裹，連接全球二百一十一個國家。這番言論無疑是對銳意發展成物流中心的香港，發出了嚴重的警告。
新機場大有開放餘地 香港理工大學航運及物流管理學系助理教授伍占美指出，天空開放了以後，人和貨的流量會增加，對託運人帶來很多方便，他們不用擔心貨物不能如期到達目的地，要付額外的倉租，影響資金周轉。這樣也間接幫助中小企業的流動資金。 開放航權後，貨運服務的質量也能得到提升。貨運服務多了，付貨人也相對地多了選擇，價格也會作出適度的調整，最後得益的是消費者。這將能吸引更多旅客和商戶來港遊覽及以香港為貨物中轉站。 經濟局提供數據顯示，現時共有六十四間航空公司提供來往香港至全球約一百三十個城市的航班服務，每周有超過三千七百架次航機在香港國際機場升降。經濟局首席助理局長陳佩珊說﹕「我們的客運流量全世界第二，貨運流量更是全世界第一。」雖然，香港過去成績彪炳，但自新機場啟用後，本港的客貨運容量大增，多位學者均認為政府應善用機場。這既可盡用資源，也可推動物流。
「積極開放」政策 雖然陳佩珊說，在第五航權這個問題上，政府一直採取「積極開放」（即逐步開放）政策，但值得留意的是，「積極開放」並不等同國際間所認同的「一刀切」全面「開放天空」。「積極開放」意指政府不會主動一刀切全面開放天空，在其他國家提出「開放」的要求時，才會被動地與對方商討開放的可能性。 陳佩珊解釋，香港做不到全面開放，不等於香港全面不開放﹕「我們的民航運輸政策已經相當開放。『開放天空』這些口號是某些國家提出來的，但並不表示我們需要套入他們的口號。」 她表示，單在過往兩年，香港先後與四十個民航夥伴擴大了民航安排，而且，現在使用第五航權的航班佔香港國際機場升降量百分之十五，與東京成田機場數字接近，甚至「有千多條航線未被利用」。但她堅持，政府要考慮的是香港整體利益，當局不容許某些國家利用雙重標準，不把自己龐大的本地市場放在「開放天空」的範圍內，卻要求香港中門大開。 政府不贊成全面「開放天空」的另一原因是航權是香港的寶貴財產，不能隨便單方面對外開放，應被視作談判的籌碼。但伍占美表示﹕「航權是談判時重要的籌碼，但若一直保留，會否阻礙香港吸引更多客貨流經呢﹖」他提議政府可與業界商討開放半年或一年後再檢討﹕「政府一方面說開放天空對經濟沒有好處，一方面表示開放對人流和物流都很有幫助，何不嘗試作短暫的開放，半年至一年也好，以作研究。若真的對香港沒益處，政府可以隨時收回，因為政策的主動權在政府手上。這比港美各自堅持下去好。」 樂鞏南也批評政府強人所難﹕「美國根本沒有可能給與香港內陸航權，港府要求不切實際。」城市大學經濟及金融系副教授張安民解釋﹕「因為涉及國家安全，所以美國有一條法律禁止開放國內市場，不僅是航空，還包括海運。」 九一一事件後，美國有如驚弓之鳥，更不可能對外開放內陸航權。二人都指政府要求美國開放內陸航權以交換香港的第五航權，是在「做一些沒有可能的事」。 伍占美也表示﹕「若香港有人為阻撓，人們便會去更加通暢的地方，所以我們更需要流暢的管道。」美國聯邦快遞已明確地表示，有意將本港的業務移返大陸。
逃避競爭﹖ 有人擔心開放第五航權將引入外來競爭，外國航空公司可能會恃著財雄勢大，漸漸取代國泰在香港航空界的「一哥」地位，規模較小的本地航空公司也因不敵外來競爭而被淘汰，造成香港航空市場被外國航空公司壟斷的局面。 經濟局局長李淑儀早前也曾在香港電台的《香港家書》節目中表示國泰角色重要，不可輕易被取代。因為國泰投資大，以香港為基地，不能輕易撤走，對香港經濟及其他方面均起了穩定作用。 國泰也指出﹕「別的航空公司使用第五航權與否取決於經濟效益，不很可靠。他們只會利用第五航權作為一個輔助角色。」
壟斷不再 「開放天空」會令本地航空流失部分業務給外國航空公司，本地航空公司可能要削減其服務班次及航線來抵銷損失。 樂鞏南則指出引入競爭不利國泰，但對消費者卻是一大福音﹕「外國航空公司飛十多小時來香港，成本已有。它只須加三四小時再飛到曼谷等地，邊際成本低，所以機票平。」而國泰成本特高，機師薪酬已佔多於成本的百分之二十三至百分之二十五，故國泰將面對惡劣的競爭，反之對香港的影響不大。樂鞏南說﹕「萬一國泰結業，即表示其他航空公司願意取代國泰地位提供服務，香港沒有損失，損失的只是國泰。」 開放第五航權為國泰帶來嚴峻的考驗，但外國航空公司想要壟斷香港市場卻不容易。張安民說﹕「國泰在香港有完善的機制、網絡，無懼競爭。」 香港中文大學經濟學系副教授鄺啟新也同意﹕「『開放天空』表示任何一間公司都可到香港，所以沒有可能由一間公司壟斷。而且美國大型航空公司負責很多內陸航線，不可能將全部航機放在香港市場。」
香港得益大 香港在開放以後所得的實際利益一直都是開放與否的重點。鄺啟新表示，現在很難估計實質得益，但「會有很大的收益」﹕「航班數目會增加百分之三十至五十。現時，貨物多為輕工業產品，多運往美國，開放天空後，成本會下降，運送速度加快。」 至於旅遊業，香港亦能以較平的飛機票價吸引更多遊客﹕「由於聯繫匯率，香港現在的幣值較高，遊客減少來港。若票價下降，到港成本減少，可吸引多些遊客。」對香港的整體利益，他也表示會有很大幫助﹕「有助貨運及出口，成本下降。此外，有助客運，對旅遊業、酒店業、飲食業、零售業有好處。普通市民因整體經濟改善而受惠。」 鄺啟新同時指出，「開放天空」會為香港航空業帶來一定衝擊，因為香港航空公司「一哥」的地位將會受到一定的挑戰﹕「對國泰的影響較大，因港龍走國內線。但對整體航空業則有好處，例如機管局、機場商店、貨運站及膳食公司收入會增加，同時帶動與航空相關的行業。」 經濟局也承認，「開放天空」使香港作為一個世界性及地區性的航空中心，地位可得以進一步鞏固。整體的經濟利益也有好處﹕「這的確有助香港發展，如實際收入、就業機會都會增加，有乘數效應(multiplier effect，令經濟得益增大，也可加強香港作為金融貿易中心的地位。」 |
經濟局首席助理局長陳佩珊說﹕「我們做不到全面開放，不等於我們全面不開放。」(陳敏儀攝)
樂鞏南認為政府要求美國開放內陸航空市場是不切實際的。(謝家穎攝)
張安民認為「開放天空」不會造成外國公司壟斷本地香港市場的情況。 (陳嘉欣攝)
香港貨運業成績彪炳，名列世界第一。(圖片由國泰提供)
．何謂物流﹖ ．何謂第5航權﹖
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放寬「一航線一公司」政策 物流業發展是香港未來經濟發展重要支柱，政府除了要在對外放寬第五航權以助物流發展外，對內方面沿用多年的「一航線一航空公司」政策，也飽受各方質疑，市場開放的壓力日大。
國泰佔最大比率 「一航線一航空公司」政策在港英政府時代已制定，指政府在一條航線上，只會指定一間本地的航空公司經營。目前在香港行走定期航線的航空公司只有國泰航空公司及港龍航空，港龍專營中國國內航線，而國泰則專營國際航線。國泰在香港的航空市場佔了最大的航班比率，達到百分之二十六。 前民航處處長及航空航天論壇秘書長樂鞏南表示﹕「國泰在與幾十間航空公司競爭的情況下還能佔二成六，是相當高的數字。」他補充，香港與三十多個國家達成民航雙邊協定，香港指定給國泰經營，美國則指定了九間航空公司。
政府指政策有彈性 對於沿用「一航線一航空公司」的政策，經濟局強調﹕「現時的政策有相當大的彈性，政府可因應本地航空公司的申請及市場的情況，指定多於一間持牌的本地航空公司在同一航線上提供服務。」經濟局表示，目前政府已批准了兩間香港航空公司往返歐洲和中東的某些貨運航線。 根據民航處的資料，現時國泰與港龍同時經營的貨運航線有阿姆斯特丹、杜拜、曼徹斯特及昆明，這些航線的需求都不是很大。反而一些需求較大的航線如台北線(每周班次達九十多班)，本地公司只有國泰一家提供服務，台北線更是國泰最大的貨運航線，佔其總裝卸貨運量的八分之一，但政府至今仍沒有對內開放這航線。 經濟局卻以台北線的客運航線有八間航空公司提供服務作回應，指競爭十分激烈，卻沒有提供貨運方面的資料。值得留意的是上述八間公司只有國泰屬本地航空公司。 經濟局首席助理局長陳珮珊對此則回應﹕「航空本身是一需要大量投資的行業，不是話飛就飛，表面看上去為何只有一間航空公司飛呢﹖你可能會立刻認為是政府從中作梗，但其實可能是其他航空公司沒有興趣或沒有能力飛。」
港龍難與國泰相比 政府雖說歡迎任何一間航空公司申請行走國際航線，但關鍵是需由空運牌照局批准，然而政府在考慮申請的準則和程序，透明度卻很低。 香港中文大學經濟系副教授鄺啟新說﹕「港龍（未被國泰收購前）曾多次申請香港往北京的航線（當時仍為殖民地時代，往北京航線為國際線），希望與國泰競爭，但申請多次也不被接納。結果港龍只能做利潤低的包機生意，最終更被國泰收購。前車可鑑，若政府沒有確實的承諾，沒有人願意巨額投資成立一間航空公司，行走國泰相同的航線，因為風險實在太高。」 其實，航空業有競爭，服務質素自然提高，價格會下滑，吸引更多外來投資，也減低工潮帶來的影響。香港旅遊業議會總幹事董耀中表示﹕「放寬『一航線一航空公司』政策對物流業的競爭力、對香港的整體都好。」 |
經濟局代表再三強調政府沒有偏袒國泰。圖為助理局長鄧家禧。（陳敏儀攝） |
